前段时辰，日本汽车巨头日产爆出大瓜，现款流只够撑持 12 到 14 个月，不飞速搞钱就要停业。

2 月 5 日又爆出最新音问，日产决定住手与本田辩论兼并事宜，背后的主要原因是不念念被本田收购，成为别东说念主的小弟。

日产蓝本的规划是与本田兼并组建新汽车集团，三菱汽车也加入。三家的产量一加，便能造成天下第三大汽车集团，念念得还挺好。

而丰田这边，2023 年交出了 1123 万辆的销量答卷，再翻新高。似乎日本汽车工业离阑珊还很远，尤其关于高大欠阐扬地区，日本汽车"一车传三代，东说念主走车还在"的属性还很诱导东说念主。

不外，日产的逆境恰是本日日本汽车工业的缩影，看似强盛却遮掩危机：电动车没赶上趟、氢能源又没铺开、发展上限被锁死，日本汽车工业或将迎来系统性阑珊。

铁索连环难掉头

提及日本汽车工业的危机，还要从其成功诀窍出手。日本企业的爱抱团是出了名的，汽车产业更是如斯，几十年来一经造成了一个纵横交叉的堪比"百万漕工"的利益集团。

以丰田为例：丰田通过投资、持股等技能，制造了一个中枢供应商集团——"协丰会"，包括作念变速箱的爱信、作念电器配件的电装、作念轴承的捷太格稀薄等。这些企业要么是丰田的子公司，要么丰田有持股。

丰田集团一共包含 17 家公司

其中光是触及汽车零部件与开导制造业务的就不少

（图：toyota-tsusho.com）▼

这种"抱团"不错幸免低效内卷，有钱群众通盘赚，但手心手背齐是肉，我方的子公司大约持股公司，你咋砍？

而丰田要全面股东新能源策略，就例必冲突旧有的供应链"抱团"体系。新能源汽车不需要变速箱，那作念变速箱的爱信咋整？要知说念爱信的最大股东恰是丰田我方。

"百万漕工衣食所系"并不是开打趣，日本汽车产业链如同铁索连环的军舰，靠近新能源的这把大火压根没法转向。

说回日产这边，骨子上日产一经不是第一次遇到停业危机了。上一次发生在 90 年代末，彼时日产相连 6 年失掉，净欠债高达 2.1 兆日元，时局远比此次不吉。

一般讲到这里，频频会有个"天降猛男"登场。而在"再造"日产这个故事里，这个东说念主名叫卡洛斯 · 戈恩。

此君乃黎巴嫩东说念主氏，在巴西长大、法国念书。在此之前，他刚刚调停了危机中的米其林轮胎与雷诺汽车。伴跟着法国雷诺汽车控股日产，卡洛斯 · 戈恩也被派往东洋。

卡洛斯 · 戈恩挽救日产的方针即是三板斧砍砍砍——冗员，砍！工场产能不及，砍！供应商太多，砍！

仅用 2 年时辰，卡洛斯 · 戈恩就成功让日产扭亏为盈。2003 年，日产干预中国阛阓，与东风搭伙组建东风日产，在中国阛阓获得了巨大成功。

就这样个日产的"救世主"，果然在 2018 年被日本司法部门握起来了！卡洛斯 · 戈恩被扣上千般罪名后，羁押长达 108 天。而日产则迅速与之切割，碎裂险些比翻书还快。

用脚趾头齐能念念理解，这是得罪东说念主太多了，欲加之罪何患无辞。有了卡洛斯 · 戈恩的前车之鉴，这种"凡预先砍一刀"的差使能否再次搞成功，非常值得怀疑。

步子迈得太大

以过后诸葛亮的角度看，日本汽车新能源策略的失败，在于点错了科技树，押宝氢能源汽车，没赶上纯电动汽车的趟。

不外，日本政府与日本汽车工业能作念出这样的豪赌，是有原因的。

日本是一个资源匮乏的国度，尤其是煤炭、石油、自然气等化石能源，严重依赖入口。福岛核电站事故发生后，发电恒久靠火电撑持。

那么，日本为什么不搞风能、光伏发电呢？因为日本多山，临海又短少浅海区域，自然不利于发展风电。光伏这块又被中国企业打得满地找牙，亟待绿色能源转型。

据统计，近两年日本约 65% 的电力是通过化石燃料发出来的，风能、太阳能与水能占比仅有 20% 傍边。如若强推纯电动汽车，意味着充的电"脏电"比例高，还会加剧电网包袱。

更况且，制造纯电动汽车的能源电板需要海量的锂、钴、镍和锰等矿产资源，日本相同短少，必须依赖入口。

比较之下，氢能源不错通过化石能源、电解水、工业副产物、可再生能源等技能制备，自主性更高。

问题是，跳过纯电、顺利试验氢能源汽车，这个步子迈得实在太大。在咫尺的本领要求下，制氢、运氢、储氢、加氢等容颜还有不少难点处置不了，如若强推，例必碰到资本过高级问题。

领先是制氢，业界字据制备技能的不同，一般分为"灰氢"、"蓝氢"和"绿氢"，前两者主要通过化石能源制备，在坐褥经由中会产生大齐碳排放。只好通过可再生能源制备的"绿氢"，才是果然 100% 环保的。

"绿氢"很好意思好，但很贵，资本是"灰氢"的好几倍，在本领上还有很长的路要走。换句话说，日本紧记心骨的氢能源汽车，并不是环保"全齐体"。

堕入无解的死轮回

氢气的输送亦然个"老浩劫"问题，基本无解。咫尺，氢气的输送主要有高压气态、低温液态、有机液态与固态金属四种。

高压气态输送即是加压到特殊容器内，用卡车拉到加氢站，日本氢能源汽车主要使用的即是这种决策。但氢气分子太小了，一辆卡车也运不了几许氢气，还很容易泄漏，还有"氢脆"这个更危急的大敌。

所谓"氢脆"，简便说即是氢气分子会逐渐浸透进金属存储介质材料中，导致材料出现轻微的裂纹，最终在应力下断裂。氢脆问题，咫尺是无解的，只可尽可能细心。

至于低温液态输送倒也不算难，只需要保持氢气液化就行。氢气沸点几许度呢——零下 253 ℃。念念念念就知说念，这内部本领难度有多大、资本与消耗有多高。

终末是加氢部分，由于加氢站建造资本过高，压根没法短时辰内铺开。法则 2023 年 1 月，日本只建成了 164 座加氢站，全齐是杯水救薪。

加氢站太少还会堕入一个死轮回：加氢站建造资本高 - 加氢障碍 - 氢能源车用户少 - 加氢站运营资本高 - 无法大领域铺开 ……

在氢能源汽车领域，日本企业也不忘阐扬"传统艺能"，把相关专利和供应链紧紧握在我方手里。其他国度的企业也念念搞，就得交专利费，变相给日企打工。

这样作念，显着是不利于全球一块儿搞。当今，列国要不毁灭氢能源，要不多样绕过专利，日本企业属于花费往来一场空。

总的来说，日本强推氢能源汽车，一经堕入了无解的死轮回。果断到这个问题的日本车企，再回头去作念纯电动车，产物竞争力显着一经弗成与中国卷得飞起的产物比了。

比较于步子迈太大的日本，我国在氢能源领域则吸收了小步快跑的发展策略——不是不搞，而是不一上来就搞民用车，而是先从大客车、货车启动试点，再渐渐处置制氢、运氢、加氢等本领难题。

到 2024 年上半年，中国建成加氢站 456 座，占全球总额的 36.1%，位列天下第一，比强推氢能源的日本还多。趁机说一句，中国照旧全天下最大的制氢国，年产量达 3300 万吨。

在往常几年内欧洲杯体育，日本汽车工业自然还远谈不上"拉胯"，但跟着新能源的山雨欲来，再不努把力的话，发展上限将会被锁死，堕入到逐渐阑珊的境地。