从保握了30多年在华豪车销量冠军，跌落到“垫底”，奥迪的“失速”不行幸免地激发谈论，各式版块满天飞。有东说念主说，这是股比分歧理形成的。当作一汽-宇宙奥迪面目三方激动，按照合股条约，奥迪、宇宙和一汽集团诀别握有10%、30%和60%的股份。合股早期，由于产销量不大，三方对利润差距感受并不显着。然则，跟着连年来中国豪华车商场的快速扩容，格外是在一汽-宇宙奥迪年销量迈上50万辆之后，利润的大幅增长让孝顺最大的奥迪越来越以为“亏损”。界限即是奥迪“结亲”上汽宇宙，树立了股比平等的上汽奥迪。而与一汽集团的黢黑角力，绝不料外地影响了奥迪在华的发展。

这么的分析有一定敬爱，但并不全面。奥迪在华被竞争敌手先后超过，就怕还与其品牌力和居品力联系。国外上有一种共鸣，奥迪品牌不如飞驰和良马“普遍上”。对于这小数，从每年全球豪华车销售数据中不难找到解说。事实上，每年全球豪华车销量冠亚军之争基本上是在飞驰和良马之间伸开，奥迪则连200万辆的销量门槛齐难以达到。

有东说念主也许会问，为何奥迪在华销量向上了30多年呢？原因在于先发上风。自1988年参加中国商场以来，奥迪是凭借“官车”形象和把持地位，居于豪华车销量第一的，并不是品牌和居品有多强。跟着“官车”红利隐藏，再加上自己居品力的下落，以及良马和飞驰的加快国产化，今天奥迪在中国商场的先发上风已星离雨散。因此，奥迪也一直在寻求转型。

问题在于，转型并不是喊几句标语就能得手的。比如，奥迪从2013年就喊出“去官车化”标语，要已矣年青化的品牌定位和政策升沉，但时于当天，其居品依旧难以解脱树大根深的“官车”形象。在大部分破钞者眼中，它还是一款行政商务车。以致于有网友辱弄，“我方太年青，如若开奥迪，就怕会被认为是司机”。不错说，如何让品牌更年青，奥迪于今并没找到了了谜底。

奥迪“失速”，还体当今居品更新换代慢。在手艺与商场的双重推动下，看守居品与企业竞争力的最佳时势即是阻抑吐故纳新，保握居品对商场的蛊卦力。然则，奥迪的居品更新速率似乎总比竞争敌手慢一拍。不管是A6L、A4L，还是Q5、Q3，齐被业内认为是高等品牌阵营中更新速率最慢的。在一个“送往迎来”的汽车商场，换代慢的车型竞争力就会打扣头，不得不靠大幅降价求生。而“以价换量”雷同是把双刃剑，反过来又会伤害到自身品牌形象。此外，奥迪前年在华高达43.3万辆的调回，又让破钞者对其居品性量充满疑虑。要知说念，这还不波及此前饱受诟病的“奥迪Q5车内异味”问题。

濒临新一轮科技改动和产业变革波浪，奥迪也在向电动化转型，但恶果远不如预期。继推出奥迪e-tron、奥迪Q2L e-tron等多款纯电车型之后，前年奥迪还在中国发布了两款基于MEB平台(由宇宙斥地的、用于制造电动汽车的模块化系统)打造的国产纯电动车型——奥迪Q4 e-tron和奥迪Q5 e-tron。从商场发达来看开yun体育网，奥迪上市的电动车在破钞者眼中实在莫得什么存在感。少到掰入辖下手指头齐能数得清的销量，甭说与特斯拉竞争，即是与造车新势力“蔚小理”比较，也显得百孔千疮。试问这么的奥迪，岂肯“冲突科技，启迪畴前”呢？